液力传动内燃机车 百科内容来自于: 百度百科

液力传动内燃机车(Diesel-Hydraulic),亦称柴液机车,使用扭力转换器(Torque-converter),用液力把内燃机的动力传到车轮上。扭力转换器主要有三个浸在传动油的部分:离心泵,涡轮及中间固定导轮。离心泵连着内燃机,当内燃机转动时,离心泵随着转动,把传动油经过导轮吹向涡轮。涡轮被传动油带动而旋转,再带动车轮。
内燃机车有液力传动,电传动和机械传动等类型,其中电传动内燃机车应用最广泛,液力传动内燃机车次之,无论何种内燃机车的传动特性都符合牛马特征,所谓牛马特征就像骑自行车,人不能直接驱动车轮,需要链条作为传动机构把人发出的力变成自行车前进的动力,这就是牛马特征,所有带轮子的工具都符合这一特征,都要靠传动机构传递动力。液力传动内燃机车的道理和自动变速器一样,与自动挡汽车的道理类似,但是又不完全一样。对于液力传动内燃机车,柴油机发出的动力传递到液力变速器的液压油中,液压油通过液力涡轮,液力变矩器和液力耦合器等原件将能量传递到车轮,变成驱动车轮的动力。液力传动内燃机车结构紧凑重量相对较轻,相同重量的电传动内燃机车与液力传动内燃机车相比,液力传动内燃机车的功率更大,速度更快,载量也更多,缺点是传动效率较低,油耗大,因为液体的流动是随意的,传递动力的过程中会因为流动的随意性损失一部分能量,而且液体在流动过程中自身也损失一部分动能,所以比电传动内燃机车效率低很多,一般来说电传动机车效率可达90%,而液力传动的机车只有83.3%,所以液力传动的机车经济性较差,也成为其保有量远不及电传动机车的重要原因。
我国液力传动内燃机车的设计发展要追溯到建国后的1959年,中国第一台液力传动内燃机车是青岛四方机车厂制造的卫星型机车,由于那时中国自己没有设计机车的技术,所以卫星型机车因为没有达到预计的设计目标,加上故障率高,质量不过关,所以很快就报废了。后来在此基础上通过大量改进,尤其攻克了柴油机曲轴淬火技术后于1964年设计出了东方红1型内燃机车并进行批量生产,但是中国机车技术过于薄弱,早期东方红1型内燃机车的性能依然不可靠,故障率高,鉴于此,铁路部门在1966年小批量进口了德国汉寿尔工厂的NY5,NY6,NY7三种型号的液力传动内燃机车,功率从4000马力到5000马力不等,共34台,统称大马力。后来经过实际运用证实,三种车型均性能卓著可靠,整车工艺超前,十分的坚固耐用,故障率极低,核心技术非常先进,只不过由于功率太大,跑的太快,加上液力传动效率低,所以个个都是油老虎,中国那时候根本用不起,后来这些车作为首长专列用车保养的都很好,因为不怎么用的原因。经过在中国近半个世纪的运用,目前只剩NY6,NY5和NY7全部报废。引入NY系列机车,对中国自主设计液力传动内燃机车起到了不可磨灭的作用,中国经过拆解消化技术,在1977年设计出北京型液力传动内燃机车,功率1500千瓦,作为中短途客运用车,机车性能虽然有了大幅度提高,但是相比NY系列,还是非常落后的,目前已经基本全部报废淘汰。
在北美洲,大部分的内燃机车(特别是大功率的机车)都是采用电传动。欧洲则以液力传动内燃机车较多。
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- 来自原声例句
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