车厢数量2,632

900番台10 　 0番台725

500番台572　800番台70

1000番台1,255

编组方式900番台中央总武线用0番台4M6T

常磐线用0番台1000番台4M6T+2M3T

500番台6M5T

800番台6M4T

起动加速度1000番台2.3km/h/s

900番台0番台2.5km/h/s

500番台3.0km/h/s

800番台3.3km/h/s

营运最高速度120km/h

设计最高速度120km/h

减速度4.0km/h/s正常

4.5km/h/s紧急

载客量车头137－143人

其他车厢156－162人

绿色车厢90人

全长20,000mm

全阔800番台2,800mm

其他2,950mm

全高3,980mm

车辆重量22.2－36.1t

轨距1,067mm

电化方式1,500V直流电

主电动机MT73型笼形三相电感应电动机

电动机功率95kW/台

编组输出2M3T760kW

4M6T1,520kW

6M5T6M4T2,280kW

齿轮比1:7.07

控制装置脉冲宽度调变变频器

绝缘栅双极晶体管IGBT及智能电功率控制组件IPM

驱动装置TD平行传动方式

转向架轴梁式无枕梁转向架部分安装车厢减摆器

动力车DT61系

无动力车TR246系

制动方式0番台1000番台

电传操纵空气制动再生制动并用

500番台800番台

纯电子制动再生制动并用

保安装置ATS-SN常磐线用0番台1000番台

ATS-P0番台800番台1000番台

D-ATC500番台

东京地下铁CS-ATC800番台

制造商川崎重工业东急车辆制造新津车辆制作所

制造年份1998年10月－2006年1月2007年2月

投入服务日期1999年3月

在E231系前JR东日本及其前身日本国有铁道在首都圈的路线可分为两种服务首都圈内地区的通勤路线和连接首都圈和近郊地区的近郊路线一直以来这两种路线所使用的列车一般都是分开设计以适应不同路线的需要可是在国铁分割民营化后JR东日本已成为一家上市公司为了对股东负责需要减省成本开支

而事实上虽然通勤型列车和近郊型列车的编组长度不同但在设计上其实非常相似相异点在于性能需求和车厢配置为了减低设计和维修成本JR东日本遂决定设计一种性能上能对应两种路线的列车为了显示E231系与以往的各型列车并不相同JR东日本把E231系自成一个类别即一般型电力动车组不属于通勤型和近郊型

E231系的车体设计沿用E217系也应用在209系500番台的阔身车体阔度2,950毫米而800番台列车则因为需要对应地下铁路段隧道较窄的环境则采用窄身车体阔度2,800毫米这种共用车体的方式令车体能被大量制造这样就能减低车体的生产成本另外车体离地高度从上一代的1,180毫米减低至1,165毫米900番台除外令列车和月台的高度1,100毫米逐渐接近这样能令乘客主要是行动不便和携带行李的乘客上下车时更方便

所有车体均以轻量化不锈钢制造而车头结构则沿用上一代以玻璃钢制造的盖板车窗从上一代单块车窗改为两块车窗并透过容许其中一边开合让乘客在需要时打开车窗加强空气流通车窗玻璃使用能阻隔红外线和紫外线的玻璃900番台除外而这种玻璃的颜色也和209系的有所不同209系灰色E231系绿色透过减少红外线透入车厢内令日间的车厢温度不会大幅度上升也就减少对电力的需求而减少紫外线透入车厢内则能省略窗帘结构降低制造成本

而制造制度方面也和上一代新系列车辆一样容许制造商以自己的方式制造车辆因此不同的制造商的产品之间在细节及车体外观如部件接合点雨水疏导管内部装潢等上均有些微差异此外由于部分型号生产期较长随着一些新技术研发成功JR东日本会在生产过程中微调设计令同型号但不同时期制造的列车也有外观上的差别

与上一代车辆比较E231系安装了较大的排障器2005年起随着新设计V字型的强化型排障器开始制造新制列车均为近郊型均改用新型排障器而已投入服务的列车也于2007年起陆续更换新型排障器以减低列车在平交道事故中所受的损害

第一代新系列车辆有两个型号209系和E217系作为通勤型列车的209系为了拥有在市区行驶时需要的足够加速度牺牲了最高速度齿轮比7.07最高速度每小时110公里起动加速度每秒2.5公里每小时而作为近郊型列车的E217系则为了能高速行驶牺牲了加速度齿轮比6.06最高速度每小时120公里起动加速度每秒2.0公里每小时

为了使列车适合两种路线E231系的设计揉合了两种第一代新系列车辆的规格透过采用性能更高的电动机转速更高的MT73型电动机和变频器电动机控制系统编组方式和上一代新系列车辆相同4M6T的E231系通勤型列车能兼顾高加速度和极速表现齿轮比7.07最高速度每小时120公里起动加速度每秒2.5公里每小时而部分路段对列车型能要求更高故500番台和800番台的编组中增加动车的比例以提升列车的性能表现近郊型列车的起动加速度不及通勤型起动加速度每秒2.3公里每小时但仍比E217系有所提升

转向架和209系一样采用DT61/TR246系列轴梁式无枕梁转向架近郊型列车由于需要长时间高速行驶绿色车厢均安装了车厢减摆器避免转向架带动车体摆动令乘客感到不适而近郊型其他车厢则已预留安装减摆器的位置待有需要时安装此外所有车头均安装了停车制动装置长期停泊时不需再使用止动楔固定列车

E231系的制动系统和上一代新系列车辆一样采用电传操纵空气制动和再生制动动车在停定前均可透过再生制动抵销部分加速时所消耗的电力而山手线用500番台及用以和东京地下铁东西线相互直通运行的800番台则采用了再生制动效果更佳的纯电子制动此外全线E231系也安装了紧急制动系统和紧急列车保护装置在意外发生时减低损害空气压缩机则采用在209系E217系表现良好的德国Knorr-Bremse制低噪音涡卷式压缩机

集电弓方面全线列车均采用PS33B型单臂式集电弓折叠后车身全高为3,980毫米令全线E231系列车均能对应高尾站以西狭窄隧道众多的中央本线路段

而E231系的最大突破是把车上所有机器紧急制动系统除外的控制装置均整合至一个称为列车资料管理系统Train Information Management System简称TIMS的系统而所有机器的状态和运作数据均会透过RS-485缆线传送速度2.5Mbps传送回系统并显示在主控台的TIMS专用液晶体显示屏上在制造层面这个系统大幅度简化了车厢的配线故能节省工时和车辆的制造成本在行驶层面驾驶和乘务均能透过屏幕随时得知列车的情况而系统的自我诊断功能也能协助首班车长简化离厂前的检查程序维修方面系统的自我诊断和运作纪录功能可协助修理员了解装置的情况和找出问题所在令检查和维修工作更快完成

E231系的开发一直受关东地方多家大手私铁重视并被视为日后新列车的标准设计相模铁道10000系东京急行电铁的5000系及其衍生型号6000系7000系和横滨高速铁道Y500系以及东京都交通局10-300型均以本系列为设计基础而关西地方的南海电气铁道8000系则在自家设计基础上采用E231部分零件在上述型号里JR东日本旗下的新津车辆制作所负责承造相铁10000系和东京都交通局10-300型部分车厢

至于对JR东日本内部E231系最重要的意义是确立了列车资讯管理系统的技术基础这个系统其后在JR东日本开发的新列车被大量采用包括后继型号E233系服务常磐线中距离列车班次的E531系特急列车E257系等而500番台安装的液晶体显示器其后也逐渐成为通勤列车的标准配备此外以本系列为基础引入关节式转向架的E331系其先行量产列车已于2006年3月出厂并自2007年3月起在京叶线外房线等路线进行为期3年的实际运作测试以决定列车是否适合量产

小山车辆中心内的近郊型列车分两批增备如前述两批列车的规格有些微差别现时2009年7月小山车辆中心辖下有49列10辆基本编组和7列5辆附属编组合共665辆 首批车辆于2000年至2003年增备共有41列10辆基本编组编组编号U501－U541和28列5辆附属编组U0番台编组 第二批车辆于2006年2月至6月增备在近郊型生产过程中属第三批列车共有8列10辆基本编组编组编号U584－U591和7列5辆附属编组U100番台编组 最后一列增备列车是U118编组附属编组增备目的是要增加备用列车以用作训练车长此列列车于2007年3月出厂是E231系最后一列制造的列车 服务班次包括宇都宫线高崎线笼原以北只使用基本编组上越线和两毛线高崎－新前桥－前桥段同高崎线的普通和快速班次湘南新宿线的横须贺线－宇都宫线服务路段逗子－宇都宫系统和两班横须贺线来往大船和逗子的班次 投入服务初期因小金井以北路段部分车站的月台长度限制而限制只由基本编组服务该路段附属编组服务至小金井为止2006年延长月台工程完成后湘南新宿线的横须贺线－宇都宫线系统全线均以15辆编组基本编组+附属编组列车服务 部分第三批列车曾借给国府津车辆中心以解决列车不足的问题由于需要服务JR东海的路段因此安装了原不需要的ATS-SN以对应JR东海的讯号系统实际上也有进入这些路段的纪录 2007年8月起开始为首批列车更换为第三批车辆全面采用的新型排障器并把优先座位范围的吊环扶手更换为E233系的版本整个更换于2008年春季完成

配属于国府津车辆中心的近郊型列车属第二批车辆于2004年至2006年增备这批车辆总数为590辆分别为42列10辆基本编组编组编号K-01－K-42和34列5辆附属编组编组编号S-01－S-34 服务班次包括东海道本线东京至沼津段伊东线和御殿场线国府津至山北段的普通和快速班次高崎线笼原以北只使用基本编组部分普通和快速班次以及湘南新宿线的东海道线－高崎线服务路段小田原－前桥笼原以北只使用基本编组系统 部分附属编组曾借给JR东海静冈支社以训练车长而基本编组也曾以临时列车名义驶进沼津以西的东海道本线路段 2007年8月起开始为列车更换为第三批车辆全面采用的新型排障器并把优先座位范围的吊环扶手更换为E233系的版本整个更换于2008年春季完成而K-23和S-22编组及其后由新津制造的列车则落成式已安装新型排障器不用更换

现时所有近郊型列车的基本编组中45号车厢均为双层绿色车厢 首批列车初期均没有绿色车厢至增造第二批途中才开始陆续替首批列车加入绿色车厢2004年10月16日订正时间表后湘南新宿线全线列车和上野开出的部分宇都宫线高崎线列车设有绿色车厢在订正时间表前已加入绿色车厢的列车均正常运作而绿色车厢则被当作普通车厢般正常载客替首批列车加入绿色车厢的工作至2005年6月完成 所有绿色车厢的转向架均安装了车厢减摆器 所有绿色车厢均以第二批车辆的规格制造均安装了关门提示灯和两行式LED显示屏而在天花板则安装了Suica阅读器容许乘客登车后才以Suica缴付绿色车厢附加费此外所有绿色车厢内的流动小卖部也配备了手持式阅读器 首6对绿色车厢1001－1006和国府津所属K-01和K-02编组的绿色车厢均采用和其后制造列车不同的座椅但已于2008年春季起逐渐更换 部分绿色车厢则在车门安装了闭路电视以加强保安

由于初期已预定大量生产此型号而且设计包括每个车厢的设备也比较复杂因此在生产序号上也由一个更有条理的系统决定

基本编号代表寒带地区用1000 座位配置 侧式座位+0 部分对向式座位+2000 车头均有冲击力吸收结构+5000 设有洗手间的中间车厢+5000 设有洗手间的クハE231型车头+500 クハE230型车头均设有洗手间 同组动车2辆一组采用不同的座位配置+500

基本编组小山车辆中心

基本编组国府津车辆中心

附属编组共通

900番台初期被归类在209系称为209系950番台是E231系量产前的试制列车900番台只有1列10辆编组分别由东急车辆1－5号车厢及JR东日本新津车辆制作所6－10号车厢制造1998年10月投入服务在量产车投入服务后JR东日本随即为900番台进行量产化改装工程车厢设备换上量产车所安装的部件以简化管理改装工程完成后本列车的型号也被修改为E231系900番台正式成为E231系的一员

自1992年以901系后改称为209系900番台开发出首代新系列车辆其衍生型号209系E217系和E501系经过5年服务已确立通勤型列车的技术基础同时由于陆续出现新技术故需要引入作为第二代新系列车辆的技术基础而900番台列车就是为了测试这些技术而制造的列车

900番台列车的车体的基本构造跟209系500番台分别不大但控制及动力系统则如概要一段采用性能更佳的产品再加上车上的TIMS令900番台列车为E231系确立了技术基础而作为试制车900番台列车的主要任务就是试验两款电动机控制系统包括三菱电机的三段式变频器其后安装在通勤型列车和日立制作所的两段式变频器其后安装在近郊型列车造成在900番台列车内出现两种两种起动音的特别情况外观上900番台和209系500番台的最大分别是其车头正面结构以银色为主色209系500番台的车头正面结构是以白色为主色和贴上6门车厢6Doors的标志但同时保留了209系500番台在两边车头首道车门侧贴上黑色JR的标志这和量产型E231系的外观有些不同

列车编组方式和209系500番台相同4M6T唯一不同的是把5号车厢改为6门车厢增加繁忙时间的载客量此外为了加强6门车厢的通风除了一般的通风系统外6门车厢的连接面也增设通风孔6门车厢在平日首班车至早上10时前均收起座位10时后则由乘务员控制打开座位

现时列车被配置于三鹰车辆中心运用方式和量产车及209系500番台相同

0番台列车于2000年3月起投入服务初期制造的列车全数被投放于中央总武缓行线以更换老化情况严重的103系和201系完成中央总武缓行线列车的更换后其后制造的0番台列车被投放于常磐线快速上野－取手和与该线直通运行的成田线我孙子－成田以更换该线老化的103系常磐线的0番台列车于2002年3月起投入服务

500番台列车是为了更换山手线的205系列车而制造其最终目的是把山手线列车的讯号系统全面升格为数码化自动列车控制装置Digital ATC并应付繁忙时间日渐增加的客流500番台所有列车均有新津车辆制作所承造首列列车于2002年4月21日投入服务在2005年4月17日完成更换所有205系时总共制造了52列11辆编组500番台列车编组编号501－552全数配置于东京综合车辆中心前称山手电车区

山手线是首都圈最重要的铁路路线之一每天乘客数以百万计虽然山手线的站间距离短但繁忙时间时需以非常频密的班次以疏导沿线大量乘客而500番台列车正是为了达成这个目的而特制的列车

为了和0番台列车区分500番台列车的车头盖板设计和0番台列车略有不同除了采用白色为主色外也调换了前方照明灯和尾灯的位置此外由于山手线是环状线500番台列车的方向幕采两行显示上方为列车行驶方向会在行驶时更新显示方式请参阅山手线#运行方向的表示下方则显示山手线和其他E231系列车交替显示行驶路线和目的地有所不同

编组方面为了应付山手线频密班次和行驶时经常加减速的情况500番台列车编组增加了动车的比例6M5T令500番台列车拥有比0番台高的起动加速度500番台3.0km/h/s0番台2.5 km/h/s此外为了增加列车在繁忙时间的运载能力500番台列车编有两个6门车厢710号车厢比205系更多这些6门车厢在车门上方的车体均贴有6Doors的字样以兹识别至于车厢内的座椅编排则和中央总武缓行线用0番台列车的6门车厢一样也设有电动座椅开闭装置由乘务员控制座椅的开闭6门车厢的座椅在平日首班车至早上十时均是关闭状态在其他时间才会开放使用

制动系统则采用纯电子制动系统由于其再生制动的有效速域较广令500番台列车的节能功效更明显而其他规格则与通勤型相若

至于车厢内部500番台列车的最大特色是以液晶体显示屏通称为Train Channel取代原有的LED列车资讯显示板每道车门上方均安装两台液晶体显示屏右边的屏幕显示列车行驶资讯行驶方向下一站所需时间停站时车门打开方向等和延误资讯如有左边的屏幕则长期播放广告新闻天气预报等资讯其中列车行驶资讯均为英日双语显示以方便外国游客这个服务大受欢迎并为日后E233系全面采用

在制造过程中JR东日本曾对列车的规格有些微更改从第4列制造的列车开始列车全面采用冷冻力较强的AU726型空调原本只安装在6门车厢为了应付增加的电力需求需要在原本设计中不加装电力设备的5号车厢加装辅助电源装置变压器至于以原设计制造的首3列列车则暂未有更换的计划另外在第17列制造的列车起车厢间的隔门从原本手动开关方式改为800番台首次采用的倾斜式可自动关闭

值得一提的是当500番台列车陆续投入山手线服务的时候引起了JR东日本旗下列车的大规模转配潮被取代的205系并没有被全数拆毁而是在重组或改装后转到其他路线以取代老化的103系等老化列车再加上JR东日本其他路线的205系列车的转配形成这个罕见的列车转配潮当时转配的205系现时大部分仍在其他路线服务

2007年起随着JR东日本列车采用更新的排障器500番台列车的排障器也更换成大型V字的排障器新设计的正面形状近似原有设计此外优先席区域的吊环扶手也被更换成E233系的三角形吊环扶手所有更换工程均已于2008年春季完成另外2007年间有部分列车被安装了京滨东北线用209系所安装的月台检测装置作试验但其后已被拆除

2010年起JR东日本将分阶段在山手线沿线车站安装月台幕门和列车定位停止装置TASC但由于山手线和京滨东北线在修理两线平行路段田端－田町的路轨时会共用月台故月台幕门需迁就京滨东北线列车的编组方式只能安装对应一般4门车厢的幕门因此500番台列车中的两个6门车厢将会被更换为一般4门车厢至于怎样处置多出的6门车厢JR东日本暂时未有公布

800番台是为了更换与东京地下铁东西线相互直通运行的103系1000番台1200番台和301系而开发的型号800番台列车由东急车辆和川崎重工业制造当初预订制造8列10辆编组列车但因为其后JR东日本削减了直通东西线的班次故只制造了7列全数列车均于2003年出厂均被配属于三鹰车辆中心编组编号K1－K7800番台列车于2003年5月1日投入服务6月已完全取代103系和301系成为现时JR东日本直通东西线班次的唯一列车型号

由于上一代209系的1000番台也是为直通东京地下铁路线千代田线而设计的因此800番台列车的设计也和209系1000番台有不少共通之处首先为了迁就地下铁建筑界限800番台列车采用了窄身车体阔度为2,800毫米成为E231系中唯一采用窄身车体的型号而车头正面结构的设计也是沿用209系1000番台的版本行车设备方面除安装了对应东京地下铁的讯号系统如4号车厢的连结面安装了红外线接收器外也在两边驾驶室设置了紧急逃生门和在驾驶室安装驾驶失知制动装置Dead Man Switch等东京地下铁的标准配备另外由于使用东西线的乘客众多800番台列车安装了车外扬声器以加快乘客上下车的效率是JR东日本首次安装此系统的列车同系其他列车均只预留安装空间这些都是800番台列车在E231系中独有的装备

讯号系统方面由于东西线的讯号系统与东叶高速线共通所以理论上800番台列车可在与东西线相互直通运行的东叶高速线行驶但因为尚未有三线相互直通运行的协议故实际上800番台列车仍未有驶进东叶高速线的纪录

由于集电弓采用E231系标准的PS33B型单臂集电弓令800番台列车能在狭窄隧道较多的高尾以西中央本线东段行驶而川崎重工制ミツK4编组也曾于2003年4月在盐山至甲府段试车

列车编组方面根据JR东日本和东京地下铁有关中央总武缓行线和东西线直通运行的协议双方使用的车辆均需拥有3.3km/h/s的起动加速度因此800番台和500番台列车一样拥有较高的动车比例6M4T

车厢设备方面基本上和其他通勤型型号一致不同的部分包括方向幕显示车厢广播和倾侧式间隔门车头的方向幕在所有路段均固定为地下铁东西线直通而车厢内的显示板则只在JR路段内包括中野站和西船桥站显示路线名称为地下铁东西线直通至于显示下一站的方式则跟其他通勤型列车一样并没有对应东西线的车站编号车厢广播方面则内置了JR东日本和东京地下铁各自的车厢广播只在所属路段行驶时才使用而800番台列车在东西线内的车厢广播和05系和07系版本的内容也有不同之处倾侧式间隔门是JR东日本首次应用的车厢间隔门技术其后E231系的其他型号均应用这种技术

近郊型的实际型号是1000番台也是E231系中车辆数目最多服务范围最广的型号近郊型于2000年投产至2007年完成生产时制造了三批合共1255辆

首批列车是用作汰换小山电车区现名小山车辆中心内老化的115系列车初期制列车于2000年6月在宇都宫线东北本线投入服务主要服务普通和快速班次2001年开始把服务范围扩大至高崎线同年12月1日湘南新宿线开业后亦以本系列列车为服务的主力令近郊型的服务范围进一步扩大至东海道线东海道本线东京至沼津段和横须贺线2004年10月16日订正时间表后本系列列车全面取代115系列车

第二批列车于2004年投产目的是要汰换国府津车辆中心内老化的113系列车同年7月暂时在宇都宫线和高崎线服务10月起正式在湘南新宿线东海道线伊东线和御殿场线投入服务2006年3月18日订正时间表后本系列列车全面取代113系列车而替首批列车加入绿色车厢的工作也同时进行而被取代的车辆原有的45号车厢则被编入第二批列车中67号车厢K-01编组除外继续服务

第三批列车于2006年投产目的是要取代无编入绿色车厢的211系列车属高崎车辆中心以统一服务宇都宫线高崎线的列车编组这批列车均采用第二批车辆的技术但编组方式则是小山车辆中心的方式最后一列列车于2007年3月出厂