铁路车辆 railway rolling stock

铁路车辆按照用途分为铁路客车、铁路货车两大类。铁路客车 包括∶①运送旅客用的车辆，如硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）；②为旅客服务的车辆，如餐车（CA）、行李车（XL）；③特种用途的车辆，如邮政车（UZ）、公务车（GW）、卫生车（WS）、医务车（YI）、实验车（SY）、维修车（EX）、文教车（WJ）等。铁路货车则类型较多，随所装货物种类的不同而具有不同的车体，又可分为通用货车和专用货车。如敞车（C）、棚车（P）、平车（N）等称为通用货车；只适用于装一种或少数几种性质相近货物的， 如罐车（G）、冷藏车（B）、矿石车（K）、水泥车（U）、活鱼车（H）、特种车（T）、长大货物（D）等称为专用货车。通用货车使用效率较高，但载重力的利用率随货物而异，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用货车空率较高，但可满足特定货物装载和运输的需要，因而载重力空率较高，但可满足特定货物装载和运输的需要，因而载重力和容积的利用率高，在结构上可以和选定的装卸设备配套，从而缩短货物装卸作业时间，加速车辆周转。
　　铁路车辆还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。

铁路车辆是运送旅客和货物的工具。多年来，由于不同的目的、 用途及运用条件，使车辆形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由六部分构成：①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础。②车体架 ：是承托车体的长方形构架,是车体的基础。③走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量。④车钩缓冲装置：由车钩及缓冲器等部件组成，装成车底架两端，其作用是将机车车辆连挂到一起，并传递纵向牵引力和冲击力，缓和机车车辆间的动力作用。⑤制动装置：是保证列车安全运行的最重要部分，使高速运行中的车辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。⑥车辆内部设备：主要指客车上为旅客旅行所提供的设备。如：客车上的座席、卧铺、行李架、给水、取暖、空调、通风、车电等装置。货车由于类型不同，内部设备也因此千差万别，但一般较为简单。

早期铁路车辆都是二轴的，不采用转向架形式，而将两根轴固定在车底架上，因此，车辆的固定轴距较大，不易通过曲线，且设备简陋，减振条件较差，已被淘汰。采用最多的是四轴转向架式车辆，它具有较好的走行质量和曲线通过性能。现代客车为了提高旅客的舒适与安全，广泛采用了全金属整体承载结构的车体，用高强度、耐腐蚀的低合金钢薄板和其他型材料制成。车内设备完善，带有空气自动调节装置或机械强迫通风装置。在铁路发展进程中，从技术、经济两方面综合考虑，铁路车辆的发展总势为：客车高速化，货济重载化。高速客车在设计制造中需要解决以下技术问题：①研制在高速 运行条件下动力性能良好的转向架.②优良的制动系统；③车体结构轻量化，并具有良好的空气动力性能；④控制噪声、提高气密性、强化防火措施和空气调节设施等。大宗货物运输的发展，要求货车的载重力不断增大。车辆载重力的增加有三个途径：①研究先进的车辆及其部件的结构形式，应用高强度耐腐蚀钢和铝合金，在保证车辆具有足够强度和刚度的前提下，减轻车辆自重：②增加车辆轴数，研制多轴车，前苏研曾研制了载重125 t的八轴敞车、、载重120t的能无底架八轴罐和少量六轴敞车；③提高轴重，这要求线路结构与轴重提高相协调，如前苏联20世纪如80年代最大允许轴重己为23.25t,每延米允许载重8 t。美国现已大量采用64.5～68.9 kg/m0钢轨，四轴货车标准轴重已达29.8 t，载重力为90.7t。中国货车轴重也在逐步提高，由20世纪50年代轴重18 t至20世纪90年代为23 t，并正研制轴重25t的大型货车，每延米重量也由20世纪50年代的4.3 t提高到6.6 t，如果轴轴量增加到25 时，则货车每延米重量为8t。列车重量的不断提高，除要求车辆具有足够的强度外，为使车钩、大容量缓冲器以及研制低动力作用转向架、径向转向架等。

中国铁路的客货车辆解放前均自国外进口，类型复杂，设备简陋，载重力小、因而有“万国车辆博览会”之戏称。中华人民共和国成立后开始自行设计和制造车辆，现已有35家机车车辆工厂，其中23家有制造及修理客、货车辆的能力。车辆制造能力已达年造客车近3000辆、货车3.8万辆，成为世界上一个车辆制造大国，不但可以“自给自足”，同时还有一定数量的出口。

车辆的主要组成部分

铁路车辆类型很多，构造各不相同，但从结构原理分析，车辆一般均由下列五部分组成：

一、车体及车底架

车体是容纳旅客或货物的部分，固装在车底架上。车底架是车体的基础，由各种纵向梁和横向梁组成。车体与车底架构成一个整体，支撑在转向架上。

二、转向架

由两个或两个以上的轮对组成，并安装弹簧及其其他部件，组成一个独立结构的小车，称为转向架。

作用：转向架设在车底架下部，是车辆的走行部分，它承受车辆的重量并在钢轨上行使。

三、车钩缓冲装置

由车钩及缓冲装置等部件组成，安装在车底架两端的中梁上。

作用：将机车车辆连挂在一起，成为一组列车，并传递牵引力，缓和各车辆之间的冲击。

四、制动装置

制动装置的功用是保证高速运行的列车能减速，并在规定的距离内停车。

五、车辆内部设备

车内设备主要是指在客车上为旅客提供旅行必须的设备，如供水、暖气、通风、照明以及空气调节等装置。货车内部设备一般比较简单，主要是根据各货车的用途而设的附属装置。

从1953年至今，中国先后研制开发并成批生产了21型、22型、23型、25型单层和双层客车，其中包含有空调客车、时速160km的准高客年和25K型快速客车。21型客年是中国从1953年开始自行设计制造的首批客车，至1961年停止生产，共制造了约3000辆。22型车从1956年开始试制，生产了近30年，制造了约2.5万辆，长时期来在中国客车中占主导地位，直到1994年25G型、25B型客车大量生产后，才被25型客车取代，停止了生产。25型客车于1967年研制成功，1978年小批量试生产，90年代初期相继研制出技术较先进、档次为提高的25A型、25G型、25B型客车，构造速度由22型车的每小时120km提高到140km，成为中国铁路升级换代的主型客车，25Z型准高速客车、新型空调双层客车（分中短途和中长途两种）及25K型客车不仅时速可达每小时60km，而且在内部布局、结构设计、制造工艺、内装修水平等方面均有校大突破：各种25型客车已生产了近万国辆，正在逐渐取代了22型客车。

中国铁路货车的制造同样得到了很大发展。20世纪50年代设计制造的多为木质的、铆接结构的30 t级和50t级的通用货车。60年代开始设计制造了 60 t级的敞车和50t级的罐车、多种漏斗车及长大货物车，且大都采用金钢焊接结构。70年代为用于装运进口大型设备而设计制造了3 50t等大型长大货物车。80年代为满足重载运输的需要，设计制造了单元车组，走行部实现了流动轴承化，大量采用了耐大气腐蚀的低合金钢，货车制造水平得到了较大提高。进入90年代以后，根据市场的需求，生产规模趋于稳定，但产品品种大大增加：①各种专用货车相继研制成功，如装运集装箱和小汽车的专用平车；②装运重型超限货物的凹底平车、长大平车、钳夹车的品种和数量增加较多；③为适量重载运输，研制了各种70t级的每周车；④出口货车的品种和数量有了较快的增长。到20世纪末，凹底平车已形成系列产品，有载重90 t、120 t、150 t、180t、210 t、250 t级的特种车辆，钳夹车也从300 t级、380 t级、450 t级、甚至间更大吨位如500t级以上的车辆发展。为适应中国第一条双线电气化运煤专线而专门设计的C63型、C63A型单元式敞车，采用了不起120型制动机，16、17号联锁式车钩，MT-3型缓冲器及空重自动调整装置，能够满足大秦铁路固定编组、不摘钩翻车及进解冻库作业的要求。中国制造的货车,总计约有140种，其中棚车、敞车、长大货物车和专用货车各20多种，平车、罐车、冷藏车和特种货车各10多种。此外，出口货车的车型也在70种以上。

为适应市场经济发展和交通运输业激烈竞争的需要，今后铁路车辆 将要开发的产品有：①高档观光旅游客车、多用途双层客车、多层次的卧车和座车；②时速200km以上的客车和电力动车组；③城际间的内燃动车组和电力动车组；④轻轨和其他形式的城市轨道车辆；⑤摆式国体客车；⑥70t级敞车、平车和罐车；⑦60 t级的大容积棚年和滑动侧墙棚车；⑧总重100 t的运煤单元列车用车辆；⑨25 t轴重的车辆等。