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经过12年的施工,1983年1月27日,南起青森县今别町滨名,北至北海道知内町汤里,世界上最长的海底隧道—青函隧道的先导坑道终于打通了。1988年3月13日,青函隧道正式通车,从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。

简介

青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。
隧道横越津轻海峡,全长54公里,海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工,1987年建成,前后用了23年时间。
青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.9公里,其中海底部分23.3公里,陆上部分本州一侧为13.55公里,北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米,高9米,断面80平方米。除主隧道外,还有两条辅助坑道:一是调查
海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米,均处在海底。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽,然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。

建筑结构

青函隧道的工期长达24年,共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。
最大水深140米,最小覆盖层厚100米,采用超前导坑和平行导坑法施工,以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米,两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里,北海道端长17公里,各设3座斜井和1座竖井,由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。海底复杂的地质断层和软岩构造,曾出现多次严重渗水事故,其中一次仅排水就用150多天。为此,创造了防止隧道漏水等先进技术。

安全装置

为确保列车的准时、高速、安全运行,在函馆设指令中心,对列车的运行实施监控,还在隧道内建有两座避难车站和8个热感应点,装有火灾探测器、自动喷水灭火装置、地震早期探测系统、漏水探测器等设备。一旦发生危险,列车可迅速就近驶入避难车站,乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑道脱离险境。特点

高昂代价

修建这条青函隧道的代价是极其高昂的。1971年主隧道动工兴修时,预算工程的全部费用为8亿3千万美元,但后来多次追加费用,估计到隧道竣工,整个工程需用27亿美元,平均每公里5千多万美元。
由于工程极其复杂,施工条件又非常差,自隧道动工以来,已有33名工人丧生,1,300人伤残。隧道两度被海
水淹没,第一次发生在1969年,海水将岩缝冲大,每分钟涌入11吨,水在斜井里上升了150米。工人们花了近5个月时间将积水抽出,后来在整个隧道周围灌上一层厚达4.5米的水泥浆,并用钢板把岩缝堵住。1976年,海水再次以每分钟70吨的流量冲入供应隧道,工人们又足足奋斗了5个月才控制住这次水害,共死亡20余名工人,仅后一次水害的影响,整个工程至少被推迟了两年。

施工特点

海底隧道的开凿,使用巨型掘岩钻机,从两端同时掘进。掘岩机的铲头坚硬而锋利,无坚不摧。钻孔直径与隧道设计直径相当,每掘进数十厘米,立即加工隧道内壁,一气呵成。为保证两端掘进走向的正确,采用激光导向。在海底地质复杂,无法这样掘进的情况下,就采用预制钢筋水泥隧道,沉埋固定在海底的方法。

关车形式

ED76型-551号机 (JR北海道),原ED76-500番台因ED79形不足的增备改装机
ED79型-0/100番代(JR北海道)
ED79型-50番代(JR货物)
EH500型(JR货物)
485系-300/1000/1500/3000番代(JR东日本)
781系(JR北海道),多拉A梦列车专用车型,2006年该列车营运结束后废车
789系(JR北海道)
Kiha 183系5200番代(JR北海道)
虽然本身有动力,但在青函隧道区间内需靠ED79型电力机车作为信号控制及牵引动力来源。

建设历程

背景

青函隧道连通日本本州与北海道的纽带。
青函隧道

青函隧道

日本是个岛国,由北海道、本州、九州、和四国四个岛屿组成。北海道地处北方,面积占全国总面积的20%,而人口仅占全国人口的5%,在人口稠密的日本,是一块很有发展潜力的经济区。然而北海道与本州隔着津轻海峡,日本本州的青森与北海道的函馆两地隔海相望,中间横着水深流急的津轻海峡。海峡风大浪高,水深流急,只能靠渡轮运输,交通十分不便,两地的旅客往返和货运,除了飞机以外,就只能靠海上轮渡。
要想促进北海道的经济发展,首先就要解决交通不便的问题。从青森到海峡对岸的函馆,海上航行要4.5小时,到了台风季节,每年至少要中断海运80次。于是,人们迫切希望海峡两岸除飞机和轮渡之外,再能有更经济、更方便的交通把两岸联系起来。青函隧道工程的设想也就应运而生。

梦想

最先设想修建一条海底隧道勾通两地的,不是日本政府,而是一位年轻的铁路工程师粕谷逸男。1945年,粕谷逸男由于日本战败,从军中退役归来,他想为日本人民造福,他认为如能开凿一条从本州到北海道的海底隧道,就能把全国人民连结在一起。

艰难起步

1946年,粕谷逸男争取到一笔小额经费和国家运输省少数赞助者的支持,开始初步的勘探和取样,钻孔机钻至海床下90米的深度,取得了一些数据。但由于战后日本资金短绌,有许多更迫切的事要办,筑隧道之议便拖延下去了。
1954年,津轻海峡渡轮“洞爷丸”在中途遇台风翻沉,溺毙1,155人,粕谷逸男那几乎被人遗忘了的筑隧道梦想,经此沉船惨剧后,重新引起了注意,但由于耗资巨大,此议又被搁置了若干年,直到1964年5月,青函隧道才正式破土动工。
1964年5月,青函隧道开始挖调查坑道。4年后,粕谷逸男因患癌症去世,但他梦寐以求的工程毕竟艰难地起步了经过7年的各种海底科学考察,专家们才最终选定了安全的隧道位置,并于1971年4月正式动工开挖主坑道。

修建历程

主隧道自1971年动工兴建以来,由南北两支各1800名工程技术人员和工人组成的挖掘队同时凿进。13年来,他们夜以继日,轮番作业,一天24小时,从未间歇。由于挖掘队是在28℃的气温和80%的湿度下工作,条件极为艰苦,每4小时必须轮换一批人员,每小时挖掘的进度只能以几英寸来计量。
隧道施工的艰难程度令人难以想象。工人们每凿开一点石方,就要在新开凿的部位迅速浇注一层15.24~30.48厘米厚的速干水泥,以防止巨大的火山岩压力使岩壁岩石飞崩出来,造成可怕的塌方事故。施工时,还要用浇灌机在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的压力注入用水泥、苛性钾和硅石混合组成的砂浆,这种砂浆三分钟内便会变干,构成海底深处的隧道撑墙,以堵塞海床裂缝和断层可能造成的危险,借以封固海底隧道,以免海水渗透侵入。此外,在这条海底超级大隧道还采取一些异乎寻常的防震、防水等预防措施。

隧道建成

1988年3月13日清晨,首班电气化列车满载乘客从青森站和函馆站相对发出。电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟。

重要作用

民用

青函隧道是一条十分重要的通道,目当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。

军用

日本七凿青函隧道,不只是方便民用,还有军事上的考虑。日本的北方四岛,二战后一直被前苏联(俄罗斯)占领。如何维护北海道的安全,一直是日本当局十分头痛的事。一旦有事,津轻海峡被封锁,北海道将成为孤岛。有了这条隧道后,在任何情况下日本都可保证本州和北海道交通畅通,军需品可源源运往北海道。

意义

海底隧道不占地,不妨碍航行,不影响生态环境,是一种非常安全的全天候的海峡通道。

纪念币

发行目的

青函隧道开通纪念币

青函隧道开通纪念币

为庆祝青函海底隧道开通,日本专门发行了面值500日元的铜镍合金纪念币(直径30毫米、重13克,其中含铜75%、含镍25%)。

时间数量

该币发行于1988年8月29日,共发行了2000万枚。

构图元素

该币正面构图为飞鸟衬托下的海底隧道正面透视景观,并配以用日文汉字题写的国号和面值。整个画面具有很强的装饰风格。币背面的主景图案是标明隧道具体位置的地图,其周边环绕着“青函海底隧道开通”、阿拉伯数字面值以及日本纪年等字样。

争议

  1. 1960年代时,铁路运输占有显著重要性,然而,当1988年完工时,空中运输的重要性已大为提高。以20年的时间及如此巨大的经费投入,在如今看来,并非绝对必要[1]。
  2. 青函隧道不只是方便民用,在军事上也有它的重要作用。它可以在津轻海峡被封锁、北海道将成为孤岛时保证本州和北海道交通畅通,军需品可源源运往北海道。然而,当日本连失海峡制空及水域控制权,北海道已无战略价值;日本亦不可能只为此不可预见的境况斥巨资兴建和维修隧道。而现时自卫队透过这条隧道,利用铁路调动军队及设备来往本州和北海道。
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