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川汉铁路是清朝末年计划建设的一条铁路线,詹天佑主持建造,计划从成都起,经重庆、忠州(忠县)、夔州(奉节)、归州(秭归)、宜昌、皂市、应城至汉口,全长2000公里。历经百年波折,至今未有完工。

历史情况

1904年1月,四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”,开始筹划横贯四川东西的川汉铁路,1905年7月公司改官绅合办,1907年3月再改为商办,正式名“商办川省川汉铁路有限公司”。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选线,预定之川汉铁路线,基本寻四川传统商旅水道,途经:成都府(治成都)-直隶眉州(治眉山)-嘉定府(治乐山)-叙州府(治宜宾)-直隶泸州(治泸州)-重庆府(治巴县)-直隶忠州(治忠州)-夔州府(治奉节),共5府3直隶州官署地,均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门,入湖北宜昌府(治东湖),再北上走直隶荆门州(治荆门)-襄阳府(治襄阳)-最后在德安府应山县广水乡,衔接京汉铁路,全长约2000公里。
由于各种人为干扰原因,川渝境内的川汉铁路,至今已经100年,依然没能圆梦!
历史方案
晚清和国民党时期对川汉线都有过一些方案研究,最后实施的是长江北岸方案,简要情况如下(请参见:川汉铁路建国前历次走向方案演变图):
1、1903年,锡良任四川总督时提出的铁路线路计划,主要经由点为:广水、宜昌、奉节、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。
2、1906年日本人原口建议,鄂境改为:汉阳、沔阳、沙市当阳、宜昌。
3、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出:宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。
4、1909年詹天佑提出:宜昌秭归段改为:宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建,不惜大量展长线路,绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归,又采用37‰(37‰是指每1000米上升37米,以下同类数字同理换算)大坡道,183米小半径,在当时由于受施工水平限制,避免长隧道而绕行,有其客观原因存在,惟技术标准失之过低。(詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法,只是为了避开长隧道和架高桥,局部做了一些线路调整。截至本湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的,这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。)
1909年12月10日“川汉铁路”四川段在宜昌府开工,后因四川保路风波停工。1912年1月,民国成立。
5、 1913年9月,南方革命党发动反对北洋政府的所谓“二次革命”最终失败,孙中山等逃亡海外,中国暂时结束南北政治纷争,开始重启国家经济建设。1914年6月,詹天佑出任北洋政府交通部“汉粤川铁路督办”重任,成为川汉、粤汉铁路的最高行政领导。詹天佑指令“宜夔(铁路)工程局”局长李稷勋与美籍总工程师伦多富组建起7个测量队,对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)分头同时重新进行复勘。
6、1915年11月,川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后,最终比选定线:“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”,这就是民国著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。
詹天佑民国铁路绕过万县,经开县、梁平、垫江到重庆。历史上的万县原本一直只是奉节夔州府管辖下的一个普通小城,此时尚未开埠,与当时大山里的恩施少数民族小镇一样,都还名不见经传,无足轻重。
7、1917年美国裕中公司勘测的川豫线方案
自河南信阳,经桐柏至襄樊城以后,循汉水经光化、均县郧阳、白河、淘阳、紫阳,越大巴山、改沿巴水经通江、渠县南充、蓬溪、射洪、潼川中江、走广汉金堂间,经新都而抵成都之铁路线,全长1460公里。(解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。)
8、1920年:孙中山即无第一手地勘资料,又不考虑商用成本,就直接趴在地图上,以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心,轻率勾划出了他个人的“西南七路”铁路图,将铁路工程的专业勘定工作完全政治化。
9、1947年为政治目的,民国政府开始勘测孙中山所谓的川汉铁路长江南岸线路,:宜昌、古老背、红花套、沿清江恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。 比较线:恩施、宣恩、咸丰、黔江、郁山镇、彭水、涪陵。该线路由于地质条件过度恶劣,超越国力而不了了之。
特殊情况
a、晚清时期选线受地方大员控制,走向离奇百怪,如张之洞提出川汉线应走宜昌绕襄樊到花园接轨方案,完全是为了湖北省利益;四川提出先建宜昌至万县段为了四川出川物资,能尽快解除船过三峡之险带来的运输障碍。
b、建国前走行方案的选择还受当时技术条件限制,比如过长江就没 有办法建桥,只能用轮渡直到建国后1957年武汉长江大桥建通车,这个问题才得到解决,从此过江也不再受技术因素限制。
c、从晚清到建国前,川汉铁路曾花费了巨资,但由于政治腐败,只动工修建了两段:1909年11月川境修的宜昌至姊归段开工;辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家洚段动工,后于1917年停工,到1926年各工程局撤消,从1903~1926历时24年用款三千余万银元,西段完成宜昌~姊归段157公里的,40%路基工程,另曾铺轨7.5公里(后改线作废)。东段完成汉口166公里路基(后改用作公路)。

线路改道

襄渝铁路来历

1953年,中国铁道第四勘测设计院(即铁四院)在湖北武汉挂牌成立,川东、鄂西片区的铁路通道规划,从此全部由湖北控制。1964年中国与美苏交恶,中国政府决定“三线建设”备战。中央指示大批东部企业按“大分散、小集中,国防尖端项目靠山、分散、隐蔽”的布局原则内迁西部山区。为配合“三线建设”进入大山区布局,打通川鄂两地交通瓶颈,1965年湖北铁四院遵照行政命令推出“清江铁路”方案:“(武汉)长江埠-沙洋-枝城-长阳-资丘-宣恩-咸丰-黔江-重庆”,首次避开詹天佑原来遵循“民办商用”目的,沿长江北岸人口城镇相对稠密地区布局的传统铁路线规划,为军事部署需要而改道长江南岸人烟稀少的湖北清江河谷。但其后的地勘证明,“清江河谷”属于工程学上的筑路禁区,修造铁路的难度世界之最,已越逾当时国力!铁道部长吕正操指示“川汉线地形、地质很复杂,应进一步不受拘束地设法找更好的方案”。从根本上否决了湖北“清江铁路”方案,以及其他沅江、澧水、桑植等川汉铁路改道长江南岸的备选线路。鉴于此,铁道部副部长彭敏建议借用成都铁二院刚刚勘测的川豫铁路(四川成都-河南信阳),将西端接轨点由成都变更为重庆(成达段改渝达段),东端接至襄樊,替代“川汉铁路”使用,这就是今天重庆至湖北间大曲径绕道陕西的“襄渝铁路”(襄阳-重庆)。
  “襄渝铁路”全长635km,原本设计限制坡度为4‰,最小曲线半径800 m,大巴山取直隧道长20.4 km,为当时世界第一长隧。1966年文革爆发后,“襄渝铁路”被揭批选线“篡改最高指示”、设计“贪大求洋”。襄渝铁路标准、技术条件遂大幅降低,大巴山隧道取直方案被取消,改走沿河线路,以5.3 km双机坡越岭代替。整个工程于1968年4月开工,1979年12月才全线建成通车,在襄阳衔接1966年建成通车的湖北汉丹铁路(武汉-襄阳-丹江口),通达武汉。
  自此,川鄂两地之间的铁路终于全线贯通,但这个“川汉铁路”走向,除四川境内的成渝段外,其他各段已面目全非。

宜万铁路来历

1997年之前,三峡地区因受三峡工程久拖不决,长期“不三不四”(三峡省建不起来,四川省又不管),处境十分尴尬。湖北铁四院趁机联络经规院、铁二院在1993年通过了所谓的《西南东通路规划研究报告》,将包括宜昌在内的三峡地区逐渐边缘化。1995年湖北方面据此匆忙编制出台《川汉线枝万段可行性研究报告》,将当年否决了的“清江铁路”改头换面再次抛出,2001年将起点从枝城改回宜昌,以湖北省“宜万铁路”(宜昌-恩施-万州)项目列入国家“十五”计划。这条曾经引发四川人保路,原本属于四川路权的“宜万铁路”,从此全程改道长江南岸的湖北境内!
  2003年3月刘志军出任铁道部长之后,湖北“宜万铁路”一路绿灯,很快便于同年底就上马开工了。原计划2008年建成通车,结果因缺乏山区铁路工程经验,前期勘定工作及其粗陋,致原设计不断修改调整。现场施工又监管混乱,事故不断,甚至酿出高阳寨隧道口坍塌致35人死亡的特别重大责任事故悲剧!宜万铁路不计成本的折腾,一直拖到2010年12月才最终建成通车。
改道长江南岸的“宜万铁路”开创了我国铁路史上多项之“最”:①沿线山高谷深,集“西南山区铁路艰险之大成”,是我国施工难度最大的山区铁路。②全线共有隧道、桥梁400余座,占线路总长的74%,为世界之最。③平均每公里造价6000多万元,两倍于青藏铁路,是我国同级单公里造价最高的铁路。④总里程377公里,修建耗时7年,年均进度仅50多公里,是我国单公里修建时间最长的铁路。

艰难修路

从1996年勘测铁路路线,到2010年8月18日,宜万铁路铺下最后一段铁轨,刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到,自己在这条铁路上会干14年。“勘测路线7年,修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时,他一般早上五六点起床,上山调查断面、岩溶等情况,设计勘定路线,晚7点回来以后,整理当天的材料。“一般要到晚上10点,也经常整理到凌晨1点多。”
这条铁路投资225.7亿元,路段造价创下中国之最,平均每公里耗资约6000万元,而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上,铁路仍修得极其缓慢:5万多人修了7年,比青藏铁路、武广高铁耗时还长,是中国修建最慢的铁路。
“最大的原因是,这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说,铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区,遍布岩溶、暗河等不良地质,拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下,岩石稳定性极差,形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水,后果不堪设想。”
在宜万铁路377公里的总长中,桥梁和隧道总长就占到了278公里,占所有路段的74%。铁路共有隧道159座,70%位于石灰岩地区,其中还有34座高风险的岩溶隧道。
位于鄂渝交界的齐岳山隧道,给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里,坐火车经过只要6分钟,但完全贯通却用了6年,甚至在隧道只剩下最后240米时,施工队还整整奋战了一年。
这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河,溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层,断层由角砾岩和断层泥组成,一挖就破,山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下,水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说,“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说,“一旦不小心遭遇突水,后果不堪设想。”
刘坡拉认为,用7年时间修建总共377公里的宜万铁路,这个速度“不算慢”。“在国外,要想在如此复杂地质条件下修这样一条路,至少要10年以上。我们用了7年,因为我们劳动力资源更充沛,可以调集到更多人手来参与这项工作。”

全线贯通

2010年8月18日,宜万铁路铺下最后一段铁轨,全线贯通。在经过几个月电气化改造和列车测试后,这条铁路于12月22日正式开始运营。据了解,宜万铁路宜昌东至凉雾段288公里一次建成复线,设计时速160公里,最高可达175公里;凉雾至万州段89公里为单线,设计时速120公里。动车组也将在这条铁路上运行。“明年汉宜高速铁路通车后,这条线基本上是运行动车组。”刘坡拉说。武汉列车经长荆线到宜昌,经宜万线进入万州至达州铁路,再进入成都、重庆,比未通车前运营压缩10个小时;今后连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路,武汉列车5小时内抵达成都、重庆。
2012年7月1日,连接湖北中西部的一条重要快速通道—汉宜铁路正式开通运营。当天上午,铁道部和湖北省在宜昌东站联合举行了简短的通车仪式。汉宜铁路东起汉口站,终至宜昌东站,穿越江汉平原腹地的汉川、天门、仙桃潜江、荆州、枝江等地市,是国家Ⅰ级双线电气化铁路,正线全长293.1公里,设计时速200公里,是中国《中长期铁路网规划》中沪汉蓉高速铁路的重要“一横”。
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